Streit über Ausweitung des Emissionshandels

24. August 2021, Brüssel

Künftig könnten auch für Gebäude und im Verkehr CO2-Zertifikate eingeführt werden. Dagegen regt sich Widerstand. Dabei würden andere Klimaschutz-Instrumente sozial schwache Haushalte viel stärker treffen.

Von Hendrik Kafsack


Dem EU-Kommissionsvizepräsidenten Frans Timmermans war der Unmut anzumerken, als er bei der Präsentation des „Fit for 55“-Klimapakets auf den großen Widerstand gegen den geplanten neuen Emissionshandel für Gebäude und Verkehr angesprochen wurde. Jeder habe das Recht, jeden einzelnen Bestandteil des Klimapakets zu kritisieren, ätzte er. Dann aber müsse er auch sagen, wie die EU sonst ihr Versprechen einhalten solle, den CO2-Ausstoß bis 2030 um 55 Prozent, verglichen mit 1990, und bis 2050 auf null zu reduzieren. Kurz: Ohne „Ausweitung“ des Emissionshandels auf die beiden Sektoren kann die EU ihre Klimazusagen nach Ansicht von Timmermans nicht erreichen. Und dennoch gibt es wohl kein Element des mehr als ein Dutzend Vorschläge umfassenden Klimapakets vom Juli, das politisch derart schwierig durchzusetzen sein dürfte.


Nach dem Vorschlag der Europäischen Kommission soll der Emissionshandel für Gebäude und Straßenverkehr 2026 beginnen. Bisher sind vom EU-Emissionshandel nur die Energieerzeuger, die Industrie sowie Teile des Luftverkehrs abgedeckt. Die betroffenen Unternehmen müssen für jede Tonne CO2, die sie ausstoßen, Zertifikate vorlegen. Deren Zahl verringert sich jedes Jahr analog zu den CO2-Minderungszielen. Die Zertifikate können gehandelt werden. Jedes Unternehmen hat deshalb stets die Wahl: Es kann in die Senkung seines CO2-Ausstoßes investieren oder lieber von anderen Unternehmen Zertifikate kaufen, die den CO2-Ausstoß zu günstigeren Konditionen senken können. Der Charme liegt darin, dass damit nicht der Staat per Fernsteuerung, sondern letztlich die Unternehmen selbst entscheiden, wie sie die Emissionen senken. Das funktioniert gut: Die Emissionen sind zuverlässig gesunken. Der Preis von mehr als 50 Euro je Tonne CO2 hat klare Anreize gegeben, den Ausstoß zu senken.


Allerdings deckt der Emissionshandel nur zwei Fünftel des Ausstoßes ab. Verkehr und Gebäude teilen sich mit der Landwirtschaft die restlichen drei Fünftel. Ihre Emissionen sind trotz aller Zielvorgaben zur Renovierung und CO2-Ziele für Autos nicht gesunken. Im Gegenteil: Im Verkehrssektor, der allein für ein Viertel aller Emissionen steht, sind sie sogar gestiegen. Deshalb liegt es für Timmermans auf der Hand, den Emissionshandel auf beide Sektoren auszuweiten, genau genommen will er einen separaten Emissionshandel für beide Sektoren einführen. Ansetzen will die Kommission dabei nicht bei den einzelnen Haushalten, sondern „upstream“, sprich bei den Treibstoffen Benzin, Diesel, Heizöl oder auch Kohle. Das entspricht dem deutschen Ansatz, wo es schon seit Anfang dieses Jahres eine Art nationalen Handel für CO2-Emissionen von Gebäuden und Verkehr gibt – weshalb die Bundesregierung auch großes Interesse an einem europäischen Rahmen dafür hat.


Das führt folgerichtig zu höheren Preisen für Heiz- und Kraftstoff, selbst wenn die Kommission davon ausgeht, dass die Preise im Emissionshandel für Gebäude und Verkehr zumindest zunächst eher „nur“ bei 20 Euro je Tonne CO2 liegen – und genau dagegen regt sich der Protest. Vor allem aus Frankreich ist in den nun anstehenden Beratungen über das Klimapaket in EU-Parlament und Ministerrat heftiger Widerstand zu erwarten. Den französischen Präsidenten Emmanuel Macron treibt dabei die Sorge, dass sich die „Gelbwesten“-Proteste wiederholen, die sich 2018 an der Erhöhung der Benzin- und Dieselpreise durch die geplante nationale CO2-Besteuerung entzündet hatten, und seine Wiederwahlaussichten im Frühjahr 2022 weiter mindern. Macron hatte deshalb schon vor der Vorstellung des „Fit for 55“-Klimapakets mit allen Mitteln versucht, die „Ausweitung“ des Emissionshandels zu verhindern. Die Franzosen lieferten dabei – auch wenn sie schließlich doch scheiterten – ein Musterbeispiel politischer Einflussnahme in Brüssel ab, von dem sich die deutsche Regierung so manche Scheibe abschneiden könnte.


Zunächst schmiedete Macron ein Bündnis mit den Osteuropäern und überzeugte sie davon, dass sie den Preis für die angeblich unsoziale Ausweitung zahlen würden, weil am Ende die wohlhabenderen EU-Staaten den „armen“ Osteuropäern die Emissionsrechte wegkaufen würden. Das verfing auch im Europaparlament, wo etwa der Abgeordnete der Grünen Michael Bloss argumentiert: „Dann kaufen die deutschen Autofahrer dem bulgarischen Mieter die CO2-Rechte zum Heizen weg.“ In den Tagen vor der Präsentation des Klimapakets versuchte dann der einflussreiche französische Vorsitzende des Umweltausschusses, Pascal Canfin, allen voran in den deutschen Medien, Wind gegen die von ihm als reines CDU-Projekt verkaufte Ausweitung des Emissionshandels zu machen. Parallel dazu arbeitete der französische Binnenmarktkommissar Thierry Breton innerhalb des Kommissionskollegiums daran, das Vorhaben zu verhindern.


Auch Nichtregierungsorganisationen und Verbraucherschützer sind wegen der damit verbundenen höheren Kosten für sozial schwache Haushalte gegen die Ausweitung des Emissionshandels. Dabei lässt sich durchaus darüber streiten, ob der Emissionshandel für Gebäude und Verkehr diese Haushalte überhaupt stärker trifft als andere Instrumente. „CO2-Vorgaben für Autos machen diese auch teurer und treffen so sozial schwache Haushalte“, sagt Ottmar Edenhofer, Chef des Potsdam-Instituts für Klimafolgenforschung. „Wenn die EU die Klimaziele in diesen Sektoren nur durch ordnungsrechtliche Vorgaben wie CO2-Ausstoßgrenzwerte für Autos erreichen will, ist das am Ende ineffizient, also so viel teurer, die Kosten treten nur nicht so offen zutage wie beim Emissionshandel“, argumentiert Sebastian Rausch vom Zentrum für Europäische Wirtschaftsforschung (ZEW) etwas abstrakter.


Von einem „falschen Framing“ der Franzosen spricht Matthias Buck von der Berliner Denkfabrik Agora Energiewende. Die „Gelbwesten“-Proteste der Franzosen hätten sich gar nicht gegen die Besteuerung von CO2 gerichtet, sondern gegen die insgesamt unsoziale Steuerpolitik, die die Reichen krass entlastet habe. Die unteren zehn Prozent der Einkommen würden schon deshalb nicht von höheren Spritpreisen getroffen, weil sie sich gar kein Auto leisten könnten. Vor allem aber könnten die sozial schwachen Haushalte sogar von einem Emissionshandel für Gebäude und Verkehr profitieren, wenn er denn nur richtig ausgestaltet sei. Um aus dem Emissionshandel eine „Win-win-Situation“ für den Klimaschutz und die sozial schwachen Haushalte zu machen, müssten nur die Einnahmen richtig verteilt werden.


Genau da setzt der Klimasozialfonds an, den die Kommission im Juli als Teil des Klimapakets vorgeschlagen hat. Ein Viertel der Einnahmen aus dem Emissionshandel für Gebäude und Verkehr, das entspricht wahrscheinlich 72,2 Milliarden Euro, will sie dafür reservieren. Inklusive der vorgesehenen nationalen Kofinanzierung könnten die Staaten so 144,4 Milliarden Euro dafür ausgeben, die sozialen Folgen abzufedern – etwa indem sie die Renovierung von Häusern fördern oder auch sozial schwache Haushalte direkt unterstützen. Ein Land wie Bulgarien etwa wird dadurch zum Nettoempfänger des Emissionshandels für Gebäude und Verkehr, sprich, es erhält mehr Geld aus dem Klimasozialfonds, als es Kosten durch das neue System hat. „Die bulgarische Regierung könnte von Energiearmut bedrohte Haushalte durch ein Klimageld entlasten oder den Einbau emissionsfreier Heizungen finanzieren, sodass diese gar nicht von den höheren Brennstoffkosten getroffen wären“, sagt Buck. Ohne Emissionshandel und Sozialfonds fehle der Regierung hingegen das Geld dafür. Um die Klimaziele zu erreichen, müsse aber über kurz oder lang der Einsatz von Kohleöfen und anderen alten Heizungen verboten werden, was die sozial schwachen Haushalte dann umso härter treffe, betont er.


Buck ist deshalb optimistisch, dass sich der Widerstand gegen den Emissionshandel für Gebäude und Verkehr überwinden lässt, wenn sich diese Erkenntnis erst einmal durchgesetzt hat. Tatsächlich gibt es aus Osteuropa verhalten positive Signale. So könnte der bewährte EU-Ansatz, den Widerstand der Osteuropäer schlicht zu kaufen, aufgehen. Dann gälte es nur noch, die Präsidentschaftswahl in Frankreich im Frühjahr kommenden Jahres abzuwarten.

Frankfurter Allgemeine Zeitung

Ähnliche Artikel weiterlesen

Lob und Kritik für EU-Klimapaket

19. Juli 2021, Brüssel/Wien

Klimaschutzpaket wird Billigflieger nicht stoppen

19. Juli 2021