Quelle: Oberösterreichische Nachrichten, 17.07.2021 (S. 12)

Synthetische Kraftstoffe: Sie sind nachhaltig, aber auch effizient und leistbar?

Jetzt kann es offenbar nicht schnell genug gehen. 2035 sollen keine Autos mit Verbrennungsmotoren mehr zugelassen werden, teilte die EU diese Woche mit. Gestern spielte Ministerin Leonore Gewessler die Musterschülerin und kündigte an, dass in Österreich schon 2030 kein Verbrenner mehr zugelassen würde. Aber bedeutet das, dass die E-Fuels, die synthetischen, klimaneutralen Kraftstoffe, dann keine Chance mehr haben, weil sie in einem Verbrennungsmotor zur Anwendung kommen?

„Wir haben uns für lange Zeit von Benzin und Diesel abhängig gemacht, was alles andere als klug war. Ich hoffe, wir machen jetzt nicht denselben Fehler noch einmal“, sagt der Geschäftsführer des Treibstoffhändlers Doppler, Bernd Zierhut. Er meint damit den starken Fokus auf das batteriebetriebene Elektroauto und plädiert für Technologieoffenheit in der Entwicklung von Alternativen.

Die Frage ist, ob E-Fuels das Zeug zu einer Alternative haben. Was die Herstellung betrifft, ist das der Fall. Um E-Fuels zu produzieren, muss zunächst grüner Wasserstoff erzeugt werden. Mit Strom aus erneuerbaren Energieträgern wie Wasser, Wind oder Sonne wird bei einer Elektrolyse Wasser in die Bestandteile Sauerstoff und Wasserstoff aufgespalten. In einem zweiten Verfahrensschritt wird dieser Wasserstoff mit CO2 in der sogenannten Fischer-Tropsch-Synthese unter Druck und mit einem Katalysator zu einem flüssigen Treibstoff.

Die Vorteile liegen auf der Hand: Strom wird auf diese Art und Weise speicherbar, lagerbar und ist leicht zu transportieren. Die europäische eFuel Alliance ist optimistisch, dass die E-Fuels nicht nur für den Straßenverkehr, sondern auch für Heizungen und den Flugverkehr verwendet werden können. Eine entsprechende Allianz werde sich auch für Österreich im Herbst konstituieren, sagt Zierhut.

Bei der OMV laufen seit einiger Zeit Projekte zu diesem Thema. „Es ist wahrscheinlich nicht das Geschäftsmodell von morgen, aber vielleicht von übermorgen“, sagt OMV-Sprecher Andreas Rinofner.

Kunststoff aus Treibstoff

Voriges Jahr präsentierte das Energieunternehmen ein gemeinsames Projekt mit Verbund, dem Zementhersteller Lafarge und der eigenen Tochter Borealis. Vom Verbund kommt der grüne Strom aus den Wasserkraftwerken, von Lafarge das CO2, das bei der Zementproduktion in größeren Mengen entsteht.

In den Raffinerien der OMV können aus Wasserstoff und CO2 nach unterschiedlichen Methoden synthetischer Kraftstoff oder Olefine hergestellt werden. Diese Olefine wiederum könnten anschließend zur Kunststoffproduktion verwendet werden (siehe dazu auch die Grafik).

Was eher gegen die E-Fuels spricht, das sind der Energieaufwand bei der Produktion und auch der Preis. „E-Fuels sind eine riesige Energieverschwendung“, sagt Johannes Wahlmüller von Global 2000. Mit der elektrischen Energie, die ein modernes Windrad jährlich erzeugt, könnten 3000 Elektroautos ein Jahr lang betrieben werden. 3000 Wasserstoff-Autos bräuchten 2,5 solcher Windräder. Autos mit E-Fuels mehr als fünf Windräder.
Aber auch bei Global 2000 ist man nicht grundsätzlich gegen E-Fuels: „Wir gehen nicht davon aus, dass sie für den Pkw-Verkehr eingesetzt werden sollen, aber in der Luftfahrt sind sie sehr wohl ein Thema. Da gibt es kaum eine Alternative“, sagt Wahlmüller.

Zierhut wiederum verweist auch auf Lkw und Langstreckenfahrten. Dort sei der Batteriebetrieb derzeit nicht konkurrenzfähig.

Bleibt noch die Frage nach dem Preis. Die Produktion eines Liters Benzin oder Diesel kostet rund 50 Cent, ein Liter E-Fuel derzeit mehr als 1,50 Euro. Das kann sinken, wenn der Kraftstoff industriell produziert wird. Teurer werde es ohnehin werden, denn auch der fossile Kraftstoff werde sich bald nicht mehr so billig herstellen lassen, sagt Zierhut.
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