Festhalten an Verbrennern könnte EU-Klimaziele gefährden

31. Mai 2024, Wien
Das Verbrennerverbot ab 2035 wackelt
 - Backnang, APA/dpa

Die Entscheidung über das Verbot von Neuwagen mit Verbrennungsmotor ab 2035 könnte nach den bevorstehenden EU-Wahlen abgeschwächt werden. Expertinnen und Experten sehen in diesem Fall Auswirkungen auf das Erreichen der Klimaziele im Verkehrssektor. Stärker ins Gespräch kommen synthetische Kraftstoffe, wie E-Fuels, die trotz ihres geringen Wirkungsgrades etwa als Übergangstechnologie oder Nischenfüller dienen könnten. Das ist im Pkw-Bereich aber stark umstritten.

Die kritischen Stimmen aus der Politik gegenüber eines solchen Verbots sind in den vergangenen Monaten lauter geworden. EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen hat schon mal vorsorglich betont, dass die EU-Entscheidung im Jahr 2026 überprüft wird. Österreichs Bundeskanzler Karl Nehammer (ÖVP) hält das sogenannte Verbrenner-Aus für „den falschen Weg“. Der Direktor des Wirtschaftsforschungsinstituts (Wifo), Gabriel Felbermayr, bezweifelt, dass das Verbot in der jetzigen Form hält. Er verweist auf EU-weit zu knappe Fristen, etwa mit Blick „gen Osten“.

„Knapp 40 Prozent des CO2-Einsparpotenzials im Verkehrsbereich entfallen auf die Elektrifizierung von Pkws. Wenn man die Pläne für das Verbrenner-Aus zurücknimmt oder zeitlich nach hinten verschiebt, wird es für Österreich auf jeden Fall schwieriger, die klimapolitischen Zielsetzungen bis 2040 zu erreichen“, erklärte Harald Frey vom Institut für Verkehrswissenschaften der Technischen Universität (TU) Wien im Gespräch mit der APA.

In Österreich würden rund 24 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente im Verkehrssektor pro Jahr anfallen. Alleine neun Millionen Tonnen könnten durch die Elektrifizierung des Pkw-Bestandes bis 2040 eingespart werden, verweist der Mobilitätsforscher auf Berechnungen, die aus dem Bericht des Umweltbundesamtes „Transition Mobility 2040“ hervorgehen. Darin heißt es auch, dass der technologische Wechsel von Verbrennungskraftmaschinen auf lokal emissionsfreie Antriebe ein „zentraler Baustein für die sektorenübergreifende Klimaneutralität im Jahr 2040“ sei.

Änderungen beim Verbrenner-Aus würden auch die Elektrifizierung von Nutzfahrzeugen oder Bussen beeinflussen, bei denen weitere fünf Millionen Tonnen CO2-Äquivalente bis 2040 eingespart werden könnten. „Insgesamt geht es um 14 Millionen Tonnen, also rund 60 Prozent der Emissionen im Verkehrsbereich, die relativ einfach vermeidbar wären. Viel schwieriger umzusetzen als die technologische Komponente sind die anderen Maßnahmen, die zum Erreichen der Klimaziele notwendig sind, wie beispielsweise Änderungen bei gebauten Strukturen – Stichwort Zersiedelung – oder Verhaltensänderungen“, so Frey.

E-Fuels oder synthetische Kraftstoffe könnten in Bereichen eingesetzt werden, wo der Elektromotor noch nicht ausgereift genug sei oder es darum gehe, größere Massen zu transportieren. „Beim Pkw ist der Elektromotor aber viel effizienter. Hier kann man vier- bis fünfmal so viele Fahrzeuge mit derselben Energieeinheit betreiben wie mit E-Fuels, weil hier ein Umwandlungsprozess gemacht werden muss.“ Mit einer Windkraftanlage mit drei Megawatt könnten 1.600 E-Fahrzeuge 20.000 Kilometer pro Jahr betrieben werden, aber nur 250 Fahrzeuge mit E-Fuels. „Das ist ein wirklich eklatantes Verhältnis“, sagte der Experte.

E-Fuels sind Treibstoffe wie Benzin, Diesel oder Kerosin, die jedoch nicht aus fossilem Erdöl, sondern aus Strom gewonnen werden. Bei der Verbrennung von synthetischen Kraftstoffen wird zwar CO2 ausgestoßen, da dies beim Herstellungsprozess der E-Fuels gebunden wird, gelten sie dennoch als deutlich klimafreundlicher als fossile Brennstoffe – abhängig davon, woher der Strom stammt.

„Die Klimaziele werden aufgrund der Behaltedauer der Fahrzeuge in der Realität sogar dann verfehlt, wenn man das Verbrenner-Aus auf 2030 vorzieht“, relativiert Helmut Eichlseder, Vorstand des Instituts für Thermodynamik und nachhaltige Antriebssysteme an der Technischen Universität (TU) Graz, den Zeitpunkt des geplanten Verbrenner-Verbots. Es brauche für die Bestandsflotte und Anwendungen, für die ein batterieelektrischer Antrieb nicht sinnvoll sei, einen alternativen Pfad. Solange das Verbrenner-Verbot gelte, würde nicht weiter in Richtung nachhaltige Kraftstoffe geforscht, weil vor Investitionen zurückgeschreckt werde.

Er sieht E-Fuels als Ergänzung zu Elektroautos – „zumindest für den Bestand, weil es hier keine Alternative gibt“, schließt aber eine Neu-Zulassung von Fahrzeugen, die mit diesen Kraftstoffen betrieben werden können, auch nach 2035 nicht aus. Eine entsprechende Infrastruktur aufzubauen, benötige fünf bis zehn Jahre, räumte der Experte ein. Und teurer als fossile Energie werde es auch, was aber auf alle Alternativen – auch „grünen“ Strom – zutreffen würde. Schließlich „geht das Hauen und Stechen um nachhaltige Energie erst richtig los“.

Die fossil angetriebenen Fahrzeuge im Bestand zu verschrotten sei weder aus CO2- noch Umweltsicht sinnvoll. „Letztendlich muss der Konsument entscheiden, ob er sie weiter fährt, auch wenn der Kraftstoff dann teurer ist, oder ob er sich batterieelektrisch fortbewegt, weil das für seine Anwendung perfekt passt, oder auch verzichtet“, so Eichlseder. Allerdings sei elektrischer Strom in vielen Gegenden der Welt bereits in der Größenordnung von einem Eurocent pro Kilowattstunde zu haben, verwies er auf die Möglichkeit, erneuerbare Energie zu importieren und damit die Kosten für E-Fuels etwas zu senken. Den in Österreich produzierten Strom sollte man hingegen sofort in Anwendungen wie E-Autos stecken.

Aber würden die Bestandskunden nicht weiter Benzin oder Diesel tanken, wenn synthetische Kraftstoffe auf absehbare Zeit teurer bleiben? „Fossile Treibstoffe müssen ordentlich besteuert werden, um E-Fuels damit querzufinanzieren. Das ist aus meiner Sicht jedenfalls eine sinnvolle Variante“, ist Eichlseder überzeugt. Sollten Verbrenner auch nach 2035 in den Markt gelassen werden, müsse die Nutzung von E-Fuels verbindlich vorgeschrieben sein, um eine umweltfreundliche Wirksamkeit zu entfalten. Eine Betankung sei dann nur mit nachhaltigen Kraftstoffen möglich. „Das ist immer noch besser als ein Verbot auszusprechen, weil die Leute dann weiter Autos mit fossilen Antrieben fahren“, so der Experte: „Aber teurer wird es allemal für alle.“

Die Klimaziele im Verkehr könne man nur erreichen, wenn massiv bei den Antrieben umgestellt werde, erläuterte Astrid Gühnemann vom Institut für Verkehrswesen der Universität für Bodenkultur (Boku) Wien gegenüber der APA. E-Fahrzeuge seien „so viel effizienter, dass wir deutlich weniger zusätzliche Energiekapazitäten ausbauen müssten als zum Beispiel bei synthetischen Kraftstoffen“. E-Fuels hätten „einen sehr, sehr schlechten Wirkungsgrad. Das heißt, ich muss wesentlich mehr Energie erzeugen für die gleiche Kilometerleistung“, so die Expertin, die im Pkw-Bereich keinen Anlass für eine Aufweichung des Verbots sieht. Ausgenommen seien bestimmte Fahrzeuge, die eine sehr hohe Energiedichte benötigen.

Wenn mit einer Alternative für den Bestand argumentiert werde, hänge die Wirksamkeit auf die Treibhausgasemission davon ab, wie die synthetischen Fuels konkret hergestellt werden, also wie viel CO2 im Vergleich zu einem Benziner oder Diesel entstehe. Österreich habe einen hohen Anteil an erneuerbaren Energien bei der Primärenergieproduktion, in anderen europäischen Ländern sehe das aber anders aus, meinte auch Frey unter Hinweis auf Strom aus Kohlekraftwerken. Durch die hohen Verluste bei der Umwandlung – Stichwort Energieeffizienz – falle das bei E-Fuels umso mehr ins Gewicht.

Eine Diskussion, ob man Verbrenner, die mit E-Fuels betrieben werden, auch nach 2035 verkaufen darf, macht laut Gühnemann „keinen Sinn“. Schließlich könne „grüner“ Strom im Hinblick auf den schlechten Wirkungsgrad bei E-Fuels anderweitig deutlich effizienter eingesetzt werden. Außerdem sei fraglich, ob diese Kraftstoffe in ausreichendem Maße hergestellt werden können und welchen Preis sie dann haben. „Meine Vermutung ist, dass wir in anderen Bereichen der Wirtschaft höhere Nachfrage und höhere Zahlungsbereitschaften für diese Fuels haben werden. Das wird auch preislich keine attraktive Alternative sein“, erwartet Gühnemann.

In einer Übergangsphase werde es auch Auswirkungen auf die Steuersituation geben, weil die Mineralölsteuer sukzessive wegfällt. „Da wird es unter Umständen auch andere Einnahmeschienen für den Staat geben müssen, um diesen Ausfall zu ersetzen, auch weil man die tendenziell Einkommensschwächeren nicht voll belasten kann. Man wird sich gut überlegen müssen, wie man diese Übergangsphase gestaltet.“ Möglich seien ein kilometerabhängiges Roadpricing oder Kompensationsmaßnahmen durch Steuerentlastungen und -belastungen. Über die CO2-Preise würden die konventionellen Kraftstoffe aber ohnehin teurer.

APA

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