Die Produktion von nicht-fossilem Flugbenzin will nicht so richtig abheben. Vertreter der Luftfahrtbranche und die E-Fuel-Alliance forderten daher am Donnerstag in einer Pressekonferenz Lockerungen von der neuen EU-Kommission sowie der nächsten Bundesregierung in Österreich. Derzeit stünde nachhaltiges Kerosin nicht in ausreichender Menge und nicht zu vertretbaren Preisen zur Verfügung. Es brauche Signale an Investoren, um Produktionsanlagen im großen Stil zu bauen.
In der EU ist gesetzlich festgelegt, dass ab dem nächsten Jahr zwei Prozent des Kerosins aus nicht-fossilen Quellen stammen müssen. Dieser „Sustainable Aviation Fuel“ (SAF) kann aus biogenen Quellen wie etwa Altspeiseöl stammen oder synthetisch aus Strom, Wasser und CO2 (E-Fuels) erzeugt werden. Aktuell wird SAF so wie Biosprit aus biogenen Ausgangsstoffen erzeugt, wie Flughafen-Wien-Vorstand Günther Ofner erklärte.
Um die Beimischungsquoten zu erfüllen, werden laut Ofner in der EU schon 2025 zwölf Millionen Tonnen SAF und in Wien etwa 18.000 Tonnen benötigt werden. „Es ist fünf vor zwölf, um die notwendigen Investitionen auf den Weg zu bringen“, so Ofner. Dazu sollten die Steuern und Abgaben, die die Airlines zahlen, an die Branche als „Anschubfinanzierung“ zurückfließen.
2030 steigt die SAF-Quote auf 6 Prozent, 2035 auf 20 und 2050 auf 70 Prozent. Dass Altspeiseöle nicht reichen werden, um den Luftverkehr klimafit zu machen, gilt als unbestritten. Forscher der TU Graz rechneten heuer aus, dass für einen Flug von Wien nach New York und retour überschlagsmäßig eine Million Schnitzel paniert werden müssten.
Jede Erzeugungsform habe ihre Limitierungen, es werde daher alle Pfade – Strom, Biogas, Frittierfett – brauchen, um genügend SAF herzustellen, sagte Peter Malanik, Geschäftsführer des Dachverbandes der österreichischen Luftfahrtindustrie, in der Pressekonferenz. Auch große Airlines wie die AUA-Mutter Lufthansa rechnen noch länger mit einem Engpass bei SAF.
Dass sich die österreichischen Luftfahrtvertreter ebenso wie die E-Fuel-Alliance dennoch dafür einsetzen, dass E-Fuels nicht nur in Flugzeugen, sondern auch in Autos eingesetzt werden, sei „kein Widerspruch“. Entscheidend sei, dass im großen Stil in die Produktion von synthetischem Treibstoff investiert wird, das setze eine breitere Nachfrage voraus, so Ofner. Je mehr Einsatzmöglichkeiten es für E-Fuels gibt, desto interessanter sei dies für Investoren und desto eher würden sie wettbewerbsfähig. Stephan Schwarzer, Geschäftsführer der E-Fuels-Alliance, verwies darauf, dass bei der Herstellung von synthetischem Kerosin auch Diesel und Benzin als Beiprodukte entstünden.
Alexander Klacska, Obmann der Bundessparte Transport und Verkehr in der Wirtschaftskammer und Geschäftsführer des Ölspediteurs Klacska Group, forderte einen Paradigmenwechsel. Es sei in Österreich zu teuer, erneuerbare Energie zu erzeugen, man sollte daher auf Importe setzen. Auch Malanik sagte, Solarpaneele sollten lieber dort eingesetzt werden, so viel Sonne scheint. Ofner sprach sich für riesige Photovoltaik-Farmen in Nordafrika aus, um dort E-Fuels zu erzeugen.
Laut einer Analyse von BloombergNEF gibt es für E-Fuels derzeit nur Pilotanlagen. Die globale Kapazität könnte ab 2027 aber deutlich ansteigen, vor allem aufgrund einer geplanten Anlage von HIF Global im US-Bundesstaat Texas, die dreimal so groß sein soll wie alle anderen geplanten Power-to-Liquid-Projekte.
SAF gelten als der wichtigste Hebel der Luftfahrt, um klimafreundlich zu werden und ihren Beitrag im Kampf gegen die Erderwärmung zu leisten. Allerdings entstehen auch bei SAF Stickoxide und Kondensstreifen, die ebenfalls dazu beitragen, dass sich der Planet aufheizt. Laut dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) gehen rund zwei Drittel der klimaschädlichen Auswirkungen des Flugverkehrs auf diese atmosphärischen Effekte zurück und nur ein Drittel auf die CO2-Emissionen selbst.
APA
