Mit steigender Verkehrsleistung braucht die ÖBB mehr Bahnstrom. Um die Energiewende zu schaffen, will ÖBB-Vorstand Johann Pluy bis 2030 in Netz und Kraftwerke für Traktionsenergie eine Milliarde Euro investieren.
Die Energiewende kommt bei der ÖBB an. Um den Preis für Bahnstrom zu stabilisieren, will die Staatsbahn die Eigenproduktion mit Wasser-, Wind- und Solarstrom bis 2030 fast verdreifachen.

STANDARD: Die ÖBB will ihre Eigenproduktion an Strom von derzeit 30 auf 80 Prozent erhöhen. Wie sieht die Energiestrategie konkret aus?

Pluy: Wir orientieren uns dabei an der Verkehrsleistung, also den mit Zügen gefahrenen Kilometern. 2021 waren das 156 Millionen Zugkilometer. Wenn wir bis 2030 um rund 30 Prozent mehr Zugkilometer fahren werden, dann brauchen wir Daumen mal Pi 25 bis 30 Prozent mehr Strom. Die Bahn soll gemäß Mobilitätswende ja Zuwachs haben. Das strategische Ziel ist – auch bedingt durch die Energiekrise – die Erhöhung der Produktion von Bahnstrom auf über 80 Prozent.

STANDARD: Der Bau so vieler Kraftwerke wie möglich wird sich bis 2030 wohl nicht ausgehen …

Pluy: Wir machen nicht alles allein, sondern mit Partnern, die direkt über Vorleitungen oder das Hochspannungsnetz in das Bahnstromnetz einspeisen.

STANDARD: Die ÖBB hat Partner, deren Strom über Umformer ins Bahnstromnetz eingespeist wird …
Pluy: An der Enns, in St. Pantaleon und Weyer und in Annabrücke an der Drau in Kärnten stehen jeweils Generatoren für 16,7 Hertz Bahnstrom, und damit werden rund 25 Prozent unseres Strombedarfs produziert. Insgesamt betreibt die ÖBB-Infrastruktur acht Bahnstrom-Wasserkraftwerke und seit zwei Monaten ein Windkraftwerk und sechs Photovoltaikanlagen, die direkt einspeisen. Damit produzieren wir ein gutes Drittel des Bahnstroms schon heute selbst. Bauen wollen wir die Anlagen möglichst nahe der Strecke, um Energieverluste zu minimieren. Wo immer möglich, werden wir Windanlagen errichten, bevorzugt im Osten, wo Wind weht.

STANDARD: Der Investitionsplan sieht eine Milliarde Euro bis 2030 vor. Wo wird wie viel investiert?

Pluy: Ungefähr 70 Prozent des Investitionsvolumens gehen in die Erzeugung, 30 Prozent in die Netzertüchtigung. Das Netz ist der Schlüssel, es muss bidirektional ausgebaut sein. Ohne Netzertüchtigung wird es schwierig mit der Energiewende. Von den 700 Millionen im Bahnstrom-Erweiterungsbudget der ÖBB entfallen in der ersten Stufe 150 bis 200 Millionen auf Photovoltaik und Windstrom, der Rest auf den Ausbau der Kraftwerke Obervellach II und Tauernmoos, das sind großvolumige Einheiten, bei denen die Investitionen erst zu stemmen sind.

STANDARD: Was dauert bei Windrädern so lang? Die Expertise gibt es ja.

Pluy: Die Schlüsselfrage ist, wie wir zu Windkraft-Standorten kommen. Wir haben jetzt endlich die Technologie zur Direkteinspeisung von 16,7 Hertz und fangen zum Skalieren an.

STANDARD: Warum produzieren Sie nicht „normalen“ Strom mit 50 Hertz und formen ihn auf 16,7 Hertz um?
Pluy: Das ist viel zu teuer, da würden wir den Vorteil der direkten Einspeisung ins Bahnnetz verlieren. Bei Solarzellen ist es anders, da kommt Gleichstrom heraus, aber trotzdem hat es niemand angeboten in Bahnstrom-Nischentechnologie. Wir wollten es mangels Angebot schon selber entwickeln, aber nun hat sich doch ein Anbieter gefunden. Jetzt haben wir unser Tool-Set, und jetzt geht es um Standorte und Partnerschaften.

Johann Pluy (54) ist seit 2019 im Vorstand der ÖBB-Infrastruktur. Der studierte Elektro- und Energietechniker (TU Wien) ist seit 2001 im ÖBBGeschäftsbereich Energie tätig, der 199 Millionen Euro Umsatz erwirtschaftete. Foto: HO / ÖBB / Sebastian Reich

p Langfassung unter derStandard.at/ Wirtschaft/Unternehmen/OEBB
Stromstoß für Güterbahnen

Insbesondere Frachtbahnen verlieren aufgrund exorbitant gestiegener Strompreise an Wettbewerbsfähigkeit gegenüber der Straße. Ein eigens geschaffener Energiekostenausgleich Schienenverkehr soll die Not lindern.
Bei der Finanzierung der Bahn öffnet die Republik weitere Schleusen. Zu den 8,64 Milliarden Euro an Vorbelastungen in den Jahren 2023 bis 2028 für laufenden Bahnbetrieb und Instandhaltung kommen weitere hundert Millionen Euro an „Energiekostenausgleich Schienenverkehr“. Das sieht der Bundesvoranschlag 2023 vor.

Welchen Bahnunternehmen diese Stütze zuteilwird, erschließt sich aus dem Voranschlag nicht, es werden laut Angaben des Verkehrsministeriums bevorzugt Güterbahnen sein, die davon profitieren. Die neue Beihilfe, die wohl noch von der EU-Kommission notifiziert werden muss, kommt nicht unerwartet. Denn die enormen Strompreisstei-gerungen haben nicht nur den Schienengüterverkehrsunternehmen im Vorjahr enorm zugesetzt, sondern auch allen Bahnen.

Teurer Bahnstrom

Der angestrebten Verkehrswende ist diese Entwicklung naturgemäß wenig zuträglich, denn steigende Aufwendungen für Traktionsenergie treiben die Preise für Bahnfracht in die Höhe und zehren zugleich an der Rentabilität der Cargobahnen. Der Ruf nach staatlicher Stütze wurde deshalb laut. Von der ÖBB-Tochter Rail Cargo Austria (RCA) abwärts wurde betont, dass man mit dem Energiekostenzuschuss für Unternehmen, die mehr als drei Prozent ihres Umsatzes für Energie aufwenden, nicht das Auslangen finde. Dieser bis Ende September befristete Zuschuss hat der ÖBB, dem mit Abstand größten Marktteilnehmer, an die 30 Millionen Euro gebracht.

Wie die neue Förderung ausgestaltet wird, war im Verkehrsministerium nicht zu erfahren. Branchenkenner gehen davon aus, dass diese nach Vorbild der Schienengüterverkehrsförderung (Einzelwagen- und Kombi-Verkehr) konzipiert wird, die im Wege der Schieneninfrastrukturgesellschaft Schig gemäß Transportleistung (wurde heuer von 162 auf 173 Millionen Euro erhöht) abgewickelt wird. Damit ist klar: Der ÖBB-Güterbahn RCA ist der Löwenanteil dieser Beihilfe sicher.

Dass Hilfe nottut, gilt als unbestritten. Denn die Tarife für Bahnstrom bewegten sich im Vorjahr in noch nie dagewesenen Höhen: 2023 rechnet der für die Energieversorgung im Bahnnetz zuständige Vorstandsdirektor des ÖBB-Teilkonzerns ÖBB-Infrastruktur mit 187 Euro pro Megawattstunde. Das ist immer noch deutlich über dem Durchschnittspreis von 65 bis 67 Euro pro MWh, die im Jahr 2021 zu zahlen waren.

Da Stromeinkauf langfristig geordert wird, ist Besserung nicht in Sicht. Denn die heuer teuer eingekauften Kapazitäten schlagen sich erst in den kommenden Jahren in den Preisen für die Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) nieder. Der Grund: Das vielkritisierte Merit-Order-System, bei dem das teuerste Kraftwerk den Großkundenpreis bestimmt, gilt auch für Bahnstrom, den die ÖBB-Infra nur etwa zu einem Viertel selbst produziert. Der Rest wird bei Erzeugern wie der Verbund AG zugekauft.

Düstere Aussichten

Entsprechend düster sind die preislichen Aussichten für die Bahnstromkunden der ÖBB, also den Großteil der rund 70 EVU in Österreich: Für das Jahr 2024 kursieren Richtpreise zwischen 250 und 300 Euro pro MWh, 2025 sind es immer noch mehr als 200 Euro.

Kritik aus der Branche, Neukunden würden von der ÖBB deutlich schlechter gestellt als Bestandskunden, weist Vorstandsdirektor Pluy zurück: Da man den Strom auf drei Jahre im Voraus einkaufe, hätten Kunden mit Dreijahresverträgen logischerweise einen Vorteil gegenüber Neukunden, für deren Bedarf man sich nicht eindecken konnte. „Wir bieten den Eisenbahnunternehmen quasi ein Sorglos-Paket an“, betont Pluy. Von zuletzt gesunkenen Strompreisen profitieren EVU bei diesem Durchschnittspreismodell freilich nicht, allerdings bleiben die Ausschläge nach oben niedriger.

Das von der ÖBB favorisierte Modell „cost+fee“, auf Basis der realen Produktionskosten zuzüglich eines angemessenen Gewinnaufschlags für den Erzeuger, bleibt ein Wunsch. Denn dafür bräuchte es Einigkeit in der EU.
Bild: Ohne Strom geht auf den Hauptverkehrsachsen der Bahn nichts. Derzeit ist Traktionsenergie überall sehr teuer.
Bild: Foto: Imago Images / Christoph Hardt

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